高附價值船訂單相對強勁是日本船東興起的背后原因，它們投資了大約26億美元建造新集裝箱船，尤其是18000teu及以上的超大型集裝箱船。與2014年同期相比，日本船東集裝箱船訂單增長了近三倍。

　　此外，2014年訂單強勁的液化氣船在今年也得到延續(xù)，日本船東在該領域的投資大約為14億美元。LNG船的投資也同樣強勁，最近的訂單包括NYK在三菱重工建造3艘新船，其中2艘為165000立方米，造價達4億美元；MOL也投資建造了2艘180000立方米新船，造價4.1億美元。

　　但日本船東發(fā)展強勁的勢頭并沒有傳遞至日本船廠。相反，韓國船廠在2015年前八個月共接獲172份造船合同，總載重噸達2500萬噸，是中國船廠的兩倍。

　　報告指出，韓國相對來說受散貨船訂單下降的影響較小，同時在油船和集裝箱船也獲益不少。以載重噸統(tǒng)計，與2014年同期相比，韓國船廠2015年的訂單增長了15%。

　　今年截至9月，全球共有大約649艘新船訂單，總載重噸為5250萬噸，從載重噸角度看，今年的訂單量比去年下降了35%。只有VLCC領域的合同量出現(xiàn)增長，目前共有44艘VLCC訂單，載重噸為1360萬噸，僅8月份就有7艘VLCC訂單，載重噸為220萬噸。其中，Iino Kaiun Kaisha和K Line分別下單建造一艘320000載重噸的VLCC，承建船廠均為日本JMU下屬Ariake船廠；三井造船也獲得了5艘320000載重噸VLCC訂單，船東分別是Nissen Kaiun KK(3艘)和Mitsui & Co (2艘)。

　　截至9月，全球10000載重噸以上的油船訂單為617艘船、8200萬載重噸，這是自2012年1月以來的最高噸位訂單。以載重噸而言，油船訂單占全球新船訂單的28%，而今年年初這個比例為22%。油船訂單比例最適中的數(shù)字應該是17%，2008年最高峰時該數(shù)字為44%。

　　克拉克松報告還指出，自2015年初，全球新船訂單的噸位數(shù)量已下降了10%至4730艘船、2.947億載重噸，相當于全球船隊的17%。其中，散貨船訂單下降最明顯，自今年1月以來散貨船訂單下降了近25%，至1643艘船、1.331億載重噸。散貨船訂單占全球訂單的比例也降至17%，而2014年該比例為25%。