這些砂石料來自200多公里外的河北承德隆化、小寺溝、張百灣等地，源源不斷地輸送到北京的多個混凝土攪拌站，澆筑出一棟棟樓房、一條條地鐵隧道和一座座車站，助力著這座城市的發展。

 

　　南四環，大紅門貨場“西貨四”，鐵軌從兩座橙紅色的龍門吊下穿過，鐵軌上停著一列滿是集裝箱的列車。龍門吊西側是裝滿了砂石料的集裝箱，屬于重貨區；東側則摞起兩層已經卸了貨的空集裝箱，是空箱區。工作人員通過對貨場的實際測量，重新設計吊機周邊的貨區貨位，按照空重分開及方便作業的原則，規劃了重箱區及空箱區270多個貨位，極大提高了集裝箱的存儲能力。一節列車正好可以裝下兩個集裝箱，集裝箱是敞頂箱，方便砂石料的運輸，配合噴淋系統，極大減少了粉塵污染。隨著“公轉鐵”的推進以及貨場的改造提效，大紅門貨場砂石料到達數量快速增加，2017年卸車只有5列，2018年已達到2384列，2020年提升至12220列。

 

　　2018年下半年，作為北京貨運中心第一批參與‘公轉鐵’的營業部之一，我們的砂石料運量是15.3萬噸，2019年增加到52.9萬噸，2020年則達到78.2萬噸。”大紅門貨場的經理石勝利向記者介紹。

 

 

　　大紅門貨場的變化折射出京津冀地區乃至全國“公轉鐵”工作的有序開展。據生態環境部發布的最新數據，2020年，全國鐵路累計貨運量為44.58億噸，同比增長3.2%，比2017年增加8.4億噸，保持了4年連續增長。

 

　　然而，雖然鐵路貨運量穩步增長，有專家認為整體增速仍然較慢，鐵路運能仍有潛力可挖，希望“十四五”時期有所突破，取得更高的增長速度。那么，“公轉鐵”提速升級面臨的關鍵問題有哪些？又該如何進一步破題？

 

　　解決貨運價格倒掛難題

 

　　橫亙在推進“公轉鐵”之路上的一只“攔路虎”，是公路運輸和鐵路運輸價格倒掛的現象。

 

　　“北京鐵路局去年的貨運量增加了2500萬噸，營業收入卻比上年度大幅減少。”

 

　　“理論上講，鐵路運輸應該比公路運輸成本低。但目前在我國，確實存在一些特殊情況。調研發現，在有的地方，有的企業貨物運輸由公路轉向鐵路后，成本反而增加了。很多企業更愿意選擇公路運輸的一個主要原因就是公路運價低。”交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊說。

 

　　一方面，當有的地方或企業還未實現“門到門”運輸的時候，需要增加兩邊的短駁運輸來實現“門到門”。這種短駁運輸就會相應地帶來裝卸次數增加，從而推高全程運輸的費用。

 

　　另一方面，我國目前存在公路運輸不正當競爭的情況。比如，有個別地方可能存在超載、超限，或使用劣質燃油、不添加尿素的情況。

 

　　那么，如何解決這個問題？多方協作抓兩頭。生態環境部機動車排污監控中心主任丁焰告訴記者，一方面應該解決公路不規范運行和不正當競爭的問題，另一方面應該在價格、服務、時效等方面增加鐵路運輸的競爭力。

 

　　大紅門貨場的相關負責人告訴記者，自“公轉鐵”項目推進以來，從河北運往這里的砂石料的運輸價格較基礎運價下調40%。

 

　　有業內人士分析，鐵路貨運價格過多地下浮不是長久之計，根本之策是通過暢通運輸環節，提高運輸組織效率，降低綜合運輸成本，進而合理地調整價格。

 

　　“倒騰的次數越少，越合理。火車能夠直接開進目的地是最好的。”丁焰說。

 

　　如何打通“最后一公里”，解決“門到門”運輸的難題？目前最主要的方法是修建企業鐵路專用線。

 

　　“可以肯定的是，鐵路專用線建設是解決‘最后一公里’問題的主要方式，可以滿足便捷、環保、安全方面的需求。”丁焰告訴記者。

 

　　對此，國家頂層設計層面早有動作。

 

　　2019年，國家發展改革委、自然資源部、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯合發布《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》，助力優化調整運輸結構、打贏藍天保衛戰，更好發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用和綠色低碳優勢，推進鐵路進港口、大型工礦企業和物流園區，解決鐵路運輸“最后一公里”問題，促進多式聯運，降低物流成本。

 

　　根據生態環境部提供的數據，2020年（全國）已建成或開通鐵路專用線共計81條。今年截至目前已建成或開通53條，在建165條。其中，127條重點鐵路專用線中已建成或開通36條，在建37條，還有50條正在開展前期工作。

 

　　中國鐵路北京局集團有限公司數據顯示，其所轄鐵路線路分布在北京、天津、河北“兩市一省”及山西、山東、河南省部分地區，在這個大范圍內，2020年完成貨運量35534.4萬噸，較2017年增長8687.5萬噸，增幅達到32.4%。

 

　　這得益于鐵路和地方的攜手推進。京津冀各省市及相關部門出臺了一系列支持“公轉鐵”政策措施。比如北京市八部門聯合發布“建筑砂石綠色供應鏈建設指導意見”，明確自2019年啟動以建筑砂石為主的混凝土原材料“公轉鐵”試點，并逐步提升鐵路貨運比例，打造綠色運輸體系。天津市出臺“加快實施重點工業企業‘公轉鐵’攻堅行動工作方案”，全力推進天津市內鋼鐵企業“公轉鐵”增量。河北省唐山市也先后出臺唐山港疏港礦石“公轉鐵”相關政策。

 

　　“公轉鐵”只是開始。

 

　　值得注意的一點是，由于多種原因，鐵路專用線建設是主要的但不是唯一的答案。即便推進“公轉鐵”，公路運輸仍然必不可少。當前使用純電卡車不失為一種選擇。

 

　　2020年大紅門貨場砂石料專列的到達數量增加至12220列，意味著有近百萬個砂石料集裝箱需要公路轉運，新能源純電動重卡“零排放”、“零燃油消耗”，按照每輛車每天200公里的行駛里程計算，每100輛新能源車每年節約3724噸柴油、可減少約11600噸二氧化碳的排放，同時能大幅度減少氮氧化物、硫氧化物以及顆粒物的排放。新能源重卡“公轉鐵"綠色接駁，對大氣污染防治、促進企業節能減排有顯著成效。

 

　　在我國貨物運輸大盤子中鐵路貨運占比仍不足一成，需加大工作力度

 

　　“雖然‘公轉鐵’已經取得了積極成效，但總體上看，目前我國貨物運輸結構仍不盡合理，公路承擔了大量大宗貨物中長距離運輸任務。”有業內人士分析。

 

　　據悉，下一步，生態環境部將繼續配合有關部門堅決落實黨中央決策部署，完善信息共享機制，著力推進運輸結構調整，持續推動貨運鐵路干線和專用線規劃建設，推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”，減少交通運輸領域污染物排放。

 

　　“我國每年的貨運量為500億噸左右，目前鐵路貨運量占比仍然很小，未來還有很大的發展空間。在促進碳達峰碳中和目標實現的大背景下，應該持續推動煤、油等一次能源的使用向電力使用轉變。電氣化鐵路的發展為我們提供了便利條件。與此同時，柴油貨車污染排放是碳減排的卡脖子問題，如果能結合‘公轉鐵’政策的實施，將會很好地發揮減污降碳協同效應。”

 

　　有業內專家建議，下一步應抓住重點行業超低排放改造和重污染天氣應急分級管控等契機，推動相關行業實施清潔運輸改造。同時，加強對“公轉鐵”工作的指導督促。推動將其納入重大項目投資保障機制中，加大扶持力度。